El ferrocarril en Campana – Parte II
Luego de varias idas y vueltas de los planos, pues Eduardo Costa impulsor del proyecto se encontraba refugiado en Brasil y su hermano Luis deseaba su aprobación para llevar a cabo la obra, el 18 de Abril de 1875 “La Nación” inicia la publicación de los avisos de ventas de estas tierras. El desarrollo armónico del ejido, supeditado a las necesidades el complejo ferro-portuario, fue de vital importancia para el Ing. Chaperaurouge. El puerto y la estación eran la entrada del pueblo y por la parte baja de las barrancas se accedía a la avenida principal que llevaba a la plaza central de la que se desprendían dos bulevares paralelos al recorrido de las barrancas, que favorecían la circulación por la ciudad que se ensanchaba a medida que se alejaba del río distribuyéndose a lo largo de la barranca.
Pero el progreso de Campana estaba unido al del ferrocarril. Sólo al finalizarse la construcción de la vía férrea comenzará para Campana el período de verdadero crecimiento.
Fueron múltiples los inconvenientes del trazado de la línea dados los extensos bañados que debían atravesar, por lo cual fue necesaria la elevación de terraplenes y la colocación de largos puentes y viaductos. Conjuntamente con el muelle y la instalación de los rieles se comenzó a construir la estación, con su cubierta de dos aguas, galería perimetral y maciza mampostería de ladrillos que se conserva aún hoy a pocos metros del museo.
El 15 de Marzo de 1875 corrió la primera locomotora alistada en el obrador Campana, hasta el otro lado del río Luján, inaugurando así el nuevo puente de hierro que reemplazó al Provincial de madera. Nueve días después dicha locomotora llegaba hasta un punto ubicado entre las actuales localidades de Benavidez, Gral Pacheco, a solo cinco leguas de San Martín.
A raíz de ciertos litigios surgidos en torno a terrenos atravesados por el ferrocarril se produjeron algunas demoras, pero finalmente el 12 de Enero de 1876 se encontraron las dos cuadrillas de obreros que realizaban el tendido de rieles en direcciones opuestas y se concretó el empalme que unía toda la línea.
Finalmente el 13 de Enero de 1876 se produce el viaje inaugural con el primer tren que partiendo de la Estación Central y con destino a Campana, traslada a bordo a autoridades nacionales y a presidentes de los directorios de los distintos ferrocarriles. Por encontrarse algunas estaciones sin terminar el servicio fue autorizado con carácter provisorio hasta el 22 de Abril de ese año.
En su etapa inicial los servicios se realizaron diariamente con dos trenes ascendentes y dos descendentes y uno que solamente hacia el recorrido desde la Estación Central hasta la de San Martín. Las escalas se efectuaban en las dos únicas estaciones intermedias existentes, la de Belgrano y la ya citada San Martín.
Una vez inaugurados los servicios, comenzaron a realizarse los viajes combinados con los transportes fluviales, por lo cual se anexó a estos el lujoso vapor “Río Uruguay”. Esta nave salía de Campana los días martes, jueves y sábados a la hora 17, poco después de la llegada del tren a las 14 hs de la estación central. El destino de la nave era la ciudad de Rosario, con escala en los puertos de San Pedro, Las Hermanas, Obligado y San Nicolás. Este servicio combinaba la citada ciudad con los del vapor “Primer Argentino”, que los días martes y sábados efectuaba el viaje a Santa Fe y Paraná.
Conocida las ventajas que ofrecían el tanto el FFCC. como el puerto de Campana, la población se fue convirtiendo, tal como lo habían previsto los hermanos Costa y el Señor Matti, en el punto de concentración de toda la producción de los partidos de Exaltación de la Cruz, Zárate, San Andrés de Giles, Pilar, San Antonio de Areco y Baradero. Fue entonces preciso levantar en terreno ferroviarios grandes depósitos para el almacenamiento de los productos a transportar, mientras las plazas y huecos se colmaban de carretas que se renovaban sin cesar. Además era punto de concentración de viajeros procedentes de Capilla del Señor, San Antonio de Areco, Zárate y Baradero, preferían continuar su viaje hacia o desde Bs. As, utilizando la comodidad y rapidez que le ofrecía el nuevo medio de transporte.
La importancia adquirida por esta zona movió a las autoridades provinciales a declarar el 6 de Julio de 1885 su autonomía de Exaltación de la Cruz, creándose un nuevo partido epónimo de la población que le había dado origen y que pasó a ser su cabeza.
Desde 1876 hasta 1885 campana constituyó para Bs. As el punto más distante en su afán de unirse por medio de la línea férrea al centro del país. En este último año se prosiguió con el tendido de la línea a Rosario y, posteriormente, a Sunchales y Tucumán.
La fusión de los ferrocarriles Central Argentino y Buenos Aires–Rosario (1902) determinó el cierre de los talleres locales, por lo cual numerosos obreros quedaron despedidos sin otro motivo que el de no ser necesarios sus servicios, mientras que otros, con mejor suerte, fueron trasladados a los talleres en Rosario.
El mejoramiento y nueva construcción del puerto de Buenos Aires hicieron pensar que Campana había perdido la hegemonía estratégica que habia gozado anteriormente. Por el contrario su excepcional ubicación, su cercanía con la Capital, sus rápidos transportes, su vinculación con los centros agrarios cercanos, seguían ubicándola como un gran centro de inversiones. Pero indudablemente el gran avance industrial se produjo en 1883 a partir de la instalación del frigorífico River Plate Fresh Meat Company, llamado más tarde Anglo Campana, en la costa del río comprendida entre la destilería Alcohol del Este (inaugurada en 1885) y la actual ruta 12. El frigorífico de Campana junto a los de Zarate, La Negra y Las Palmas formaron la primera coalición de frigorificos que monopolizaron el mercado de carne en la Argentina.
Entre 1902 y 1907 se empezaron a construir los chalets para el personal y los gerentes que actualmente se conservan y caracterizan el paisaje urbano.
La fábrica de alcohol fue también un negocio importante y sumamente rentable. Como producción complementaria y, dentro de los límites de la propiedad se montó una fábrica de ácido sulfúrico, ácidos nítrico y clorhídrico, sulfatos de cobre, hierro y zinc y se preparaban unos 11.000 Kg anuales de sal inglesa.
Campana contaba así con importantes establecimientos industriales y por su población necesitaba una dependencia ferroviaria más amplía de la que poseía. En el año 1909 fue presentado un proyecto para realizar modificaciones de las líneas que cruzaban la estación y las playas; pero por varios motivos fue postergado hasta 1923, en que se establecieron negociaciones definitivas con la Municipalidad, firmándose un contrato entre dicha repartición y la Empresa para la construcción de un edificio de 2 pisos y doble vía, en sitio más cercano al pueblo y así proveerlo de comodidades más adecuadas para el servicio de pasajeros y tráfico de cargas. La nueva estación consta de 2 plataformas principales y una auxiliar. Las primeras tienen 240 metros de extensión y 12 metros de ancho, encontrándose en su centro cubiertas por un tinglado. En la plataforma principal se encuentra instalada la sala de espera, oficina del jefe, oficinas de encomiendas, telégrafo y boleterias, estando situada la residencia del jefe arriba de estas oficinas. Bajo la cúpula del edificio, hay una pieza que contiene las pilas y el reloj eléctrico de control. Esta es la estación de la ciudad de Campana actual, aunque las oficinas de la plataforma fueron acondicionadas para otros usos. La compañía concesionaria es TBA (Transporte Buenos Aires) y es la actual línea Mitre.