Reseña Histórica – Parte II
La crisis de la década del treinta bloqueó las ya escasas posibilidades de expansión de la actividad pampeana. El cierre de los mercados mundiales fue paralelo al estancamiento, y la declinación física de las cosechas de la región. Los ferrocarriles de capital británico se enfrentaron al consiguiente deterioro de la demanda de carga originada en la Argentina. La menos actividad agraria afectaba sus ingresos y su rentabilidad, al mismo tiempo que agrega un elemento adicional para desestimular todo ensayo de mejora técnica. Para más, la presión de los accionistas británicos por sostener el flujo de dividendos en efectivo hacia Gran Bretaña promovió la remisión continua de ganancias desde la Argentina. Esa superposición negativa de estancamiento de la demanda local de cargas y la presión de los accionistas por beneficios líquidos resultaba incompatible con la mejora potencial del sistema ferroviario e, incluso, erosionaba la misma continuidad del proceso operativo. En efecto, las respuestas empresarias a esas condiciones del mercado llevaron a una intensa contracción de todas las inversiones de renovación, permitiendo el desgaste continuo y creciente de equipos e instalaciones. Estos fenómenos se agudizaron durante el largo quinquenio de la Segunda Guerra Mundial. La ruptura del comercio marítimo, más la incapacidad objetiva de las fábricas británicas para proveer de equipos a los ferrocarriles argentinos, en coincidencia con la escasa voluntad de las empresas por encarar dichas inversiones, generaron un desgaste mayor de la red.
La dependencia de los intereses británicos implicó el uso casi exclusivo de equipos de ese origen, debido a las relaciones entre los fabricantes de aquel país y los inversores en la Argentina. Esos equipos no eran tan económicos y eficientes como los de origen en los Estados Unidos, que ya estaban tecnológicamente muy avanzados hacia fines del siglo XIX. Los efectos de esa orientación en las compras incidieron con el paso del tiempo en la calidad del servicio. El ferrocarril argentino no dispuso de vagones tolva, por ejemplo, pese al rol abrumador del transporte de granos en los despachos locales, ni de equipos periféricos para facilitar la carga a granel en el conjunto del sistema (como elevadores en campaña, estaciones y puertos). Estas mejoras imprescindibles para mejorar la eficiencia y la productividad del servicio sólo se comenzaron a aplicar, lentamente, hacia mediados del siglo XX.
En definitiva, la rápida expansión física de fines del siglo XIX en toda la región pampeana fue seguida, casi sin solución de continuidad, por una tendencia al estancamiento prolongado del sistema técnico a poco de comenzado el siglo XX.
Ese estancamiento relativo del ferrocarril en la zona pampeana quedó disimulado en las estadísticas globales por el avance del resto de la red. Esta última, que se despliega sobre la mayor parte geográfica del territorio argentino, fue construida básicamente por el Estado nacional, interesado en unir las distintas capitales provinciales con ese medio de transporte. En ese entonces el ferrocarril era considerado el medio ideal para generar las condiciones de fomento necesarias para impulsar el progreso de las amplias zonas extra pampeanas. Los resultados fueron positivos desde la perspectiva de la integración social y la unidad nacional, pero escasos en lo que respecta a efectos económicos. La mayoría de esas zonas quedaron marginadas respecto a la expansión productiva del país, y exhibieron escaso, o nulo, dinamismo económico; en consecuencia, los ferrocarriles que las atravesaban no alcanzaron a transportar las magnitudes mínimas necesarias de carga y pasajeros para que su operación fuera rentable. A pesar de esos inconvenientes, la expansión física del sistema prosiguió en las primeras décadas del siglo XX.
Algunas de esas construcciones constituían una apuesta al futuro, basada en una gran audacia técnica, que no se correspondió con los resultados posteriores. Una obra impactante fue la línea tendida de Salta a Socompa, que llegó a superar cruces a los 4.000 metros de altura a través de la Cordillera de los Andes, con el deseo de unir el Noroeste argentino y las costas del Océano Pacífico. El esfuerzo económico, y los avances que implicó en términos de ingeniería, contrastan con el hecho de que esa línea no logró nunca movilizar carga de modo sistemático. Hoy, su actividad se limita a un servicio turístico, conocido como el Tren a las Nubes, que se desplaza de Salta a San Antonio de los Cobres; la frecuencia es reducida y su motivo prácticamente exclusivo consiste en hacer conocer el paisaje cordillerano a sus pasajeros.