Reseña Histórica – Parte III
La división entre ferrocarriles de propiedad privada (centrados en la zona pampeana) y estatales (básicamente extra pampeanos) fue acompañada por una diferencia de trocha. Los primeros atravesaron la pampa con trocha ancha, mientras que los segundos optaron por la angosta para resolver los problemas que planteaba atravesar las zonas de montaña y las regiones boscosas del nordeste nacional. Ese juego de opciones diferentes dificultó la integración operativa de ambas redes hasta la actualidad. Como una complicación adicional, en la Mesopotamia, fronteriza con Brasil, pero separada del resto del país por el caudaloso río Paraná, se utilizó un tercer ancho de trocha (la media). Las tres redes terminaron desembocando por distintas rutas en Buenos Aires, pero sus diferencias de ancho contribuyeron a comprometer las posibilidades de standardización de equipos y de métodos de trabajo, así como la operación unificada del sistema.
Mientras tanto, la mayor decisión estratégica del gobierno argentino relativa al sistema de transporte consistió en fomentar la construcción de caminos para ofrecer una alternativa al desplazamiento de carga. En 1932, se dictó la ley que creó la Dirección Nacional de Vialidad, dándole fondos para su tarea en la forma de impuestos especiales. La administración de ese organismo resultó muy eficiente en la construcción de caminos, que tendió en paralelo a las grandes líneas troncales ferroviarias. No ensayó, en cambio, la opción posible de forjar una malla de rutas radiales dirigida a abastecer a las estaciones existentes (como lo proponía la ley de ferrocarriles de 1907). Este nuevo programa permitió que el tráfico automotor comenzara a competir con el riel (hasta entonces monopólico) hasta quitarle parte de la carga potencial. El ferrocarril sufrió la pérdida del tráfico de corta distancia, por las razones técnicas que benefician al camión en esos tramos, a las que se sumaron otras referidas al antiguo sistema tarifario aplicado por el primero, que castigaba a esas cargas hasta entonces. La caída de sus ingresos repercutió en su rentabilidad, que se redujo aún más.
La suma de estos factores hizo que el ferrocarril llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia, caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. La mayoría de las locomotoras y vagones habían superado su vida útil y buena parte de las vías estaban tal cual habían sido tendidas a fines del siglo pasado. Las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento. El gobierno argentino aceptó la oferta y en 1947 adquirió los ferrocarriles privados, luego de una larga negociación. El discurso oficial los consideró un símbolo de soberanía, en medio de acusaciones de que sólo había adquirido "hierro viejo" a precio muy elevado.
El paso de los ferrocarriles a la administración pública no ofreció cambios bruscos en sus primeras etapas. Las empresas operaban, en la práctica, de manera separada, igual que antes, y la renovación de equipos fue lenta, por diversos motivos entre los que se cuentan las restricciones presupuestarias y la escasez de divisas para importarlos. Los mayores trazos de las decisiones adoptadas por las primeras administraciones estatales estuvieron marcados por un aumento considerable de la dotación de personal y una rápida caída de las tarifas reales de carga y de pasajeros. El incremento del empleo se originó, en parte, en las necesidades del manejo de una red ya envejecida (que requería, por lo tanto, mucho mantenimiento) y, en parte, en las demandas políticas y sindicales sobre la empresa y el gobierno nacional, en un momento en que mantener el pleno empleo formaba parte de los objetivos oficiales. En cambio, la caída de las tarifas no fue tanto producto de una decisión específica como de la ausencia de ella; debido a que la empresa no ajustó sus precios al ritmo de la inflación de esos años (por causas políticas y por inercia operativa), los fletes aplicados se redujeron casi a la mitad del promedio anterior, en pesos constantes, hacia 1950, y se mantuvieron en ese nuevo umbral desde entonces. El aumento de costos, producto del mayor empleo a salarios que subían en términos reales, coincidió así con la caída de ingresos, producto de la baja relativa de tarifas. Como estas últimas no alcanzaron a generar un incremento proporcional de la demanda de carga (aunque tuvieron efectos sobre el número de pasajeros suburbanos), se generó un déficit operativo que tendió a crecer con el paso del tiempo.
Desde entonces, y durante varias décadas, el déficit de la empresa ferroviaria se convirtió en su mayor problema específico y en causa de graves dificultades para el equilibrio del presupuesto nacional.El déficit ferroviario, su reflejo en el presupuesto nacional, y la espiral inflacionaria se hicieron crónicos. Sus efectos fueron devastadores para la empresa estatal. Desde comienzos de la década del cincuenta, la empresa se encontró frente a serias barreras para recuperar su nivel previo de tarifas, en caso de desearlo. La competencia del transporte rutero, en el caso de las cargas, había reducido sus márgenes de decisión en ese sentido. Además, la presión de los usuarios, en el caso del servicio de pasajeros (sobre todo, los suburbanos en Buenos Aires) bloqueaba la posibilidad de un alza real sin conflictos sociales, dados los efectos del costo del transporte sobre el salario real. De hecho, casi todos los intentos de alza de estas tarifas provocaron reacciones populares explosivas, aunque luego ese impacto sobre el ingreso de los asalariados resultaba absorbido por el continuo proceso inflacionario; por otro lado, cuando ese alza se mantenía por un cierto plazo, se notaba el desplazamiento de la demanda hacia medios alternativos (el camión o el ómnibus, según el caso) con repercusiones negativas sobre las cuentas de la empresa.
A los problemas del mercado en el que actuaba el ferrocarril, se sumaban los internos. Un fuerte poder sindical en el seno de la empresa (paralelo a una notable presencia del sindicalismo en la vida nacional) bloqueaba todo intento de contener el alza de salarios o de reducir la cantidad de personal. La empresa se enfrentó a numerosas huelgas, cuyos efectos se hacían sentir en la economía y en la sociedad, dada la dependencia nacional de ese medio de transporte. Ellas llevaron, incluso, a que el gobierno decidiera intervenir con las Fuerzas Armadas en la vida ferroviaria; el reemplazo de la ineficiente organización gerencial por la metodología absolutista y jerárquica de los militares tuvo resultados poco deseables, y su aplicación reiterada dejó huellas negativas en el funcionamiento de la empresa por mucho tiempo.
Una de las consecuencias de estos fenómenos (no provocada exclusivamente por ellos, pero que contribuyó a agudizarlos) fue la sorprendente inestabilidad en la conducción de la empresa ferroviaria. En los 35 años transcurridos entre 1955 y 1990, ese organismo público estuvo dirigido por 40 presidentes, lo que arroja un promedio de permanencia de apenas 10 meses para cada uno de ellos. Los gerentes tuvieron mayor estabilidad en sus cargos, pero su dependencia estrecha de las decisiones de conducciones transitorias tendió a reducir su capacidad de decisión (ya muy escasa por la inercia organizativa heredada de cuando las empresas eran británicas). Otro fenómeno negativo se derivó de la tendencia recurrente a reducir las inversiones físicas. Esa práctica fue adoptada por sucesivos gobiernos para compensar en parte el costo del déficit operativo de la empresa, y fue sostenida por la imposibilidad de ejecutar proyectos de mediano plazo en esas condiciones. En consecuencia, el ferrocarril quedó sometido a las decisiones de corto plazo (pese a la ambición de expansión y eficiencia del sistema que figuran en algunos planes de desarrollo que no pasaron del papel), bajo la presión de sus usuarios, sus sindicatos y algunos lobbies de proveedores. Su incapacidad para ofrecer servicios contribuyó a fortalecer una tendencia a la reducción continua de su carga. La creciente oferta del camión y la aparición de las grandes tuberías para el transporte de petróleo y gas actuaron en ese mismo sentido. La antigüedad y falta de adecuación de equipos e instalaciones era notable.
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