Reseña Histórica – Parte IV
Desde fines de la década del cincuenta, la respuesta de las autoridades se concentró en un par de frentes. Por un lado, tendió a suprimir ramales poco rentables, para reducir el déficit, con medidas que provocaron airadas protestas de los habitantes de las localidades afectadas (muchas de las cuales dependían exclusivamente del ferrocarril) en un proceso de marchas y contramarchas que duró casi tres décadas. Por otro lado, buscó privatizar ciertas actividades periféricas, con el objetivo de agilizar el funcionamiento de la empresa y reducir el poder de presión del sindicato. Esos traspasos, que abarcaron el servicio de comedores en los trenes de larga distancia y la venta de algunos talleres, que siguieron trabajando para la empresa como contratistas, no alcanzó a modificar de modo sensible la eficiencia de la empresa, ni a reducir sus costos.
Diversas propuestas técnicas insistieron en concentrar la inversión en la mejora de las vías troncales, pero no fueron llevadas a la práctica. En su lugar, se renovó buena parte de las locomotoras (finalmente, las diesel suplantaron a las máquinas a vapor), así como los coches de pasajeros y carga. Ese nuevo material rodante debía transitar por vías que no estaban preparadas para él, con lo que su capacidad técnica quedaba subutilizada, tanto en términos de velocidad como de volumen de carga.
La política oficial hacia el ferrocarril durante los primeros años de la década del noventa estuvo guiada por la urgencia de reducir su déficit (como parte del ajuste del sector público) que exigía superar la tradicional resistencia sindical y las protestas sociales. Para lograr el primer objetivo, intentó reducir los costos de la empresa sin advertir, quizás, que de ese modo contraía también su capacidad de oferta de transporte y sus ingresos. El despido de personal gerencial y técnico redujo la ya escasa capacidad de respuesta de la empresa a los problemas que enfrentaba. El enfrentamiento con los sindicatos fue muy duro, repitiendo la experiencia de procesos previos, y el gobierno la asumió sin contemplaciones. Un par de años más tarde, y con la intención de contemporizar, el gobierno adjudicó al propio sindicato el manejo del sistema de carga de la red de trocha angosta (conocido como Ferrocarril General Belgrano), una operación que se mantiene con grandes dificultades y sostenido por un subsidio estatal, con equipos obsoletos, servicios escasos, mínima carga y ya casi ninguna oferta para los pasajeros de larga distancia.
Mientras se tomaban las medidas mencionadas, se lanzó el proceso de privatización. El procedimiento fue complejo y cargado de contradicciones, de modo que sólo se resaltan algunos resultados finales. En primer lugar, se separó del sistema el servicio de pasajeros suburbanos en Buenos Aires, decisivo por su importancia social y sus enormes costos operativos que, en las condiciones actuales, no puede operar sin subsidios El servicio de carga se dividió, a su vez, en seis grandes redes: cuatro de trocha ancha (en regiones que se corresponden con las antiguas divisiones del sistema), una de trocha media y otra de trocha angosta. Estas últimas concesiones no incluyen subsidios (y sí el cobro de un canon) y no exigen la prestación de servicios de pasajeros. Algunos ramales fueron cedidos a las provincias, para que estas tuvieran la opción de explotarlos; varios fueron cerrados o se volcaron a fines turísticos. Se ofreció también a las provincias que operaran los trenes de pasajeros, tomando a su cargo el posible déficit, pero a condición de que pagaran un peaje a los concesionarios del sistema de carga cuando recorrían sus vías.
La privatización tuvo marchas y contramarchas. Hubo modificaciones de los pliegos en cada uno de los casos mencionados y cambios de las normas de las concesiones después de la entrega a aquellos que fueron elegidos. Del total de seis nuevas empresas de carga, cinco se juntaron en una cámara que intenta organizar su complementación operativa y ofrece algunos indicadores de sus actividades que son de interés para conocer la evolución del sistema durante la década del noventa. La sexta empresa en cambio (correspondiente a la trocha angosta, o antiguo Ferrocarril Belgrano) presenta problemas de gestión y rentabilidad que explican en parte las dificultades para conocer los resultados reales de su marcha.
Las cinco redes fueron tomadas por sendos consorcios, todos ellos formados por grandes empresarios locales asociados con operadores extranjeros (por exigencia de los pliegos) y la participación ocasional de socios menores.
Los dos casos más relevantes son los del Ferrosur y el Nuevo Central Argentino. El primero, que toma buena parte de la red del antiguo Ferrocarril Sur, está relacionada con el grupo propietario de la empresa de cemento Loma Negra que es uno de los mayores cargadores de la línea, tanto para recibir materia prima como para enviar el producto final hacia la ciudad de Buenos Aires, que es su mayor mercado de consumo. El segundo, cuya red abarca buena parte de la provincia de Córdoba y su salida hacia los puertos del río Paraná, está relacionada con la aceitera General Deheza; está última ha integrado con él sus operaciones de producción de aceite (centradas en Córdoba) con sus exportaciones a través de un puerto sobre el Paraná en el que también participa como asociada. El último es el Ferroexpreso Pampeano, que toma buena parte de la pampa húmeda y sus conexiones con los puertos de Rosario y Bahía Blanca, está relacionado con el grupo Techint, que lo utiliza para transportar parte de su producción de acero, aunque la intensidad de sus relaciones recíprocas es mucho menor que en los otros dos casos. Esas conexiones han facilitado cierta especialización de los servicios de carga, así como las inversiones necesarias para lograrlo, como se verá más adelante.
Para lograr esos resultados, hicieron inversiones en equipos y organización que llevaron a aumentar la especialización de las cargas, mejorar el sistema de comunicaciones (que ya había llegado a grados abrumadores de obsolescencia) y concentrar los movimientos en los corredores decisivos del sistema. Las inversiones fueron distintas a las exigidas por los pliegos, que no se ajustaban a las reales necesidades del servicio, y esas diferencias fueron motivo de conflictos que prosiguen hasta la actualidad.
Los criterios adoptados para la privatización generaron inconvenientes operativos y legales. Muchos de ellos plantean todavía dificultades para la evolución del sistema. Uno de esos legados radica en el peaje que algunos servicios deben pagas a los concesionarios de otros. Las empresas que operan servicios de pasajeros de larga distancia deben pagar peaje a los concesionarios de cargas por un valor que fijan unilateralmente estos últimos, de acuerdo a las normas de la privatización. Las provincias que pusieron en marcha trenes de pasajeros se niegan a pagar esos montos, porque los consideran muy caros y poco relacionados con el servicio correspondiente.
El conflicto ha generado reclamos cruzados entre las empresas, las provincias y la Nación. Las concesionarias optaron por descontar esos débitos del canon que, a su vez, deben pagar al estado nacional, aunque esa decisión no ha resuelto ni la polémica al respecto ni el balance real del sistema.
El pago de peaje se aplica también en el sentido contrario, dado que los trenes de carga deben pagar un canon a las empresas que operan los servicios suburbanos para utilizar sus vías en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires. El conflicto resulta semejante al ya mencionado. El precio de esos peajes es elevado y los servicios deben combinarse con los horarios de los trenes de pasajeros, complicando la fluidez del tráfico que debe entrar naturalmente a la ciudad para entregar sus cargas o para llegar al puerto.
Otros problemas radican en los cambios operativos y regulatorios para todo el sistema de transporte, que afectaron el cumplimiento de las inversiones programadas y redujeron la ya baja rentabilidad potencial del ferrocarril de carga. Esos cambios explican, en general, que las proyecciones efectuadas por los empresarios que se presentaron a la privatización no se adecuaran a la realidad posterior. En efecto, en esos mismos años de transición, el gobierno modificó todas las normas que afectan al transporte por carretera y fluvial, entregó en concesión oleoductos y gasoductos, cambió los precios relativos de los combustibles y otros insumos claves, etc., de modo que las condiciones de competencia con el ferrocarril fueron cambiando con el transcurso del tiempo. La única línea nueva construida en el país en ésta década es una suburbana, conocida como Tren de la Costa, que se extiende a lo largo de sólo 15 kilómetros, a lo largo de una antigua traza desafectada del servicio a comienzos de la década del sesenta. Este emprendimiento se basa en una serie de actividades y negocios inmobiliarios y comerciales colaterales que le dan vida, más que en el intento de construir un servicio ferroviario y marca, como pocos, los límites que enfrenta el sistema cuando la rentabilidad privada de corto plazo se enfrenta a los beneficios sociales que no se expresan en el sistema de mercado.
El futuro del ferrocarril, como medio de enlace y optimización de los movimientos del sistema productivo agro alimentario de la Argentina, depende, todavía, de su capacidad futura para atenderlos y, sobre todo, de decisiones macroeconómicas que limitan su rol en un proyecto de desarrollo y modernización nacional.
Material extraído de:
Los ferrocarriles de carga en la Argentina.
Problemas y desafíos en vísperas del siglo XXI.
Jorge Schvarzer- Marzo de 1999